春運(yùn)中,有一群看不見的人

春運(yùn)中,有一群看不見的人

2017年01月16日 15:43:18 瀏覽量: 來源:新華每日電訊 作者:朱國亮、陸華東、張展鵬

　　2017年春運(yùn)13日正式拉開帷幕。有這樣一群人,他們不怕吃苦、不怕臟臭、不怕孤獨(dú),在自己平凡的崗位上,默默地為春運(yùn)貢獻(xiàn)著自己的力量。

　　爭分奪秒的“送水龍王”

　　他叫萬東洲,59歲,是南京火車站客運(yùn)車間上水組的一名普通上水工人。從1986年進(jìn)入上水組至今,他平均兩個月就要磨壞一雙解放鞋,被大家親切地稱為最能跑的“送水龍王”。

　　“K1557到站,準(zhǔn)備上水。”14:23分,一段要求為火車加水的“命令”從對講機(jī)中傳來。聽到命令后,老萬立即拿起手套招呼著其他三名工友向K1557“跑”去。

　　“K1557僅停靠13分鐘,除去走路、拉水管、擰水箱、開閘耗費(fèi)的時間,真正留給我們加水的時間并不多,必須爭分奪秒。”萬東洲說。

　　從第一節(jié)車廂開始,老萬一路走一路把皮管子插進(jìn)列車的注水口,熟練地開閘、沖管,等水加滿后,再折回來拔掉皮管子,不到10分鐘,老萬就已經(jīng)將4節(jié)車廂的水全部加滿。

　　春運(yùn)期間,老萬和他的同事們,每人每天最多要給50趟列車、近200節(jié)車廂加水,來回跑動40多公里。最忙的時候,火車一輛接著一輛來,老萬他們連停下來喝口水的時間都沒有。

　　“冬天夜班的時候軌道上‘穿堂風(fēng)’很大,加水時耳朵就像刀割一樣疼。”老萬說,他們上水組40%的人耳朵都生過凍瘡,如若碰上雨雪天氣,路面結(jié)冰,晚上作業(yè)“摔跤”也是經(jīng)常的事。

　　今年春運(yùn)是老萬退休前最后一個春運(yùn),他也將在這個春運(yùn)里繼續(xù)為千千萬萬的旅客用水而“奔跑”。

　　不怕臟臭的垃圾搬運(yùn)工

　　14:50,“滴滴滴”,一陣電動車?yán)嚷晱哪暇┱炯铀M對面的一間小平房里傳來。啟動電動車的是南京火車站設(shè)備車間衛(wèi)生班的引導(dǎo)員李明德,他正在用“喇叭暗語”通知他的“老搭檔”吳來林一起去收垃圾。

　　聽到喇叭聲,吳來林一路小跑,迅速坐上李明德的電動車開始去收垃圾。橫穿小院門前的一段軌道之后,電動車緩緩駛上了列車停靠的1號站臺,吳來林則不停下車,把一個個剛從列車上投放下來的垃圾袋放進(jìn)電動車廂里,有時候垃圾袋比較多,李明德這個司機(jī)也會下來幫助老吳一起搬運(yùn)垃圾。

　　由于站臺上人很多,在收垃圾的過程中,電瓶車必須緩慢行駛,前方有人時還得停下來,等旅客通過以后才能繼續(xù)行進(jìn)。就這樣,兩個人先后下車30次,用了近40分鐘的時間才把3趟列車的垃圾收拾完。

　　電動車“滿載而歸”地回到垃圾中轉(zhuǎn)站后,吳來林的工作并沒有結(jié)束。他還要把垃圾袋從車上一個一個再卸下來。這個過程中,除了要忍受刺鼻的惡臭外,從那些沒扎緊或者被戳破的垃圾袋里流出的垃圾水時不時還會“澆”到身上。

　　春運(yùn)期間,過往南京站的列車平均每天要留下24噸垃圾。最高峰時,像老吳這樣的保潔員每天要跟隨電瓶車來回跑30多趟,裝、卸400多個垃圾袋。“我們臟一點(diǎn)、累一點(diǎn)沒關(guān)系,只要旅客們回家的車廂干凈就行。”老吳說。

　　忍受刺耳噪音的制動員

　　對于1957年出生的張連慶來說,這是最后一個春運(yùn)了。盡管在很多人看來,他的工作辛苦、“非常人能忍”,但要離開堅守41年的崗位,他還是依依不舍。

　　張連慶是徐州北站的一名制動員,主要工作是在編組場進(jìn)行調(diào)車作業(yè)、為徐州北貨場取送車輛等。他走路特別快,接風(fēng)管、爬車、提鉤、放鐵鞋、撤鐵鞋,所有動作一氣呵成。

　　制動員常年在戶外工作,風(fēng)吹日曬,張連慶說每天大約走一萬米。身體的勞累還不是最難熬的。車輛制動的過程中,會頻繁發(fā)出非常刺耳的摩擦聲,記者在現(xiàn)場聽著都感到明顯不適,到后面已經(jīng)難以忍受。

　　張連慶說,剛到這個崗位上時,也不習(xí)慣,但他告訴自己“干一行就要愛一行”,時間久了就克服了困難,甚至有了感情。

　　徐州北編組站處于隴海線和京滬線的交匯點(diǎn),規(guī)模在亞洲排第二位,每天的編組量在23000輛左右,春運(yùn)期間更是各類貨物的集中運(yùn)輸高峰期。“只要覺得自己的工作有意義,苦點(diǎn)累點(diǎn)都沒事。”他說。

　　熬人的“修腳師”

　　人走路走多了,腳會長繭；汽車跑時間長了,輪胎要更換；高鐵列車的輪子雖是精鋼所鑄,但同樣要定期“修理”。

　　“高鐵和人一樣,跑路多了,也會起‘繭’。這些‘繭’不鏇掉,就容易形成更大的裂紋或造成內(nèi)部損傷,影響車輛運(yùn)行安全。”南京動車段南京南動車所輪軸組副工長闞曌偉說,高鐵列車每運(yùn)行20萬至25萬公里,就要對所有輪子鏇修一次。

　　不過,輪對鏇修這項工作卻急不起來,也急不得。“鏇修后的車輪既不能太粗糙,也不能過于光滑,要與鐵軌匹配良好。”南京南動車所鏇輪工劉偉給記者算了一筆賬,“一根軸上的兩個輪子同時修,至少耗時45分鐘。一列高鐵列車是8節(jié)車廂,一個車廂4根軸,一列高鐵輪對鏇修至少耗時24小時。”

　　“這項工作特別考驗?zāi)托摹！标R曌偉說,“在機(jī)器高速鏇修車輪的過程中,鏇輪工要一直盯著輪子,查看列車輪子上有無細(xì)小的裂紋,同時要集中精力聽,聽是否有異響。如果發(fā)現(xiàn)裂紋,還得繼續(xù)將整個輪子鏇去一定厚度,當(dāng)鏇到5毫米還有裂紋時,就得換輪子了。”

　　南京南動車所安全工程師高翔說,類似于鏇輪工這樣的工種在鐵路系統(tǒng)還有很多。正是因為有他們的付出,才讓高鐵出行真正變得安全、舒適、快捷。