世界三大灣區之后會是誰 “浙”里灣區經濟要來了嗎

世界三大灣區之后會是誰 “浙”里灣區經濟要來了嗎

2017年07月12日 09:23:42 來源: 浙江在線 作者: 陳文文 陳醉

　　浙江在線7月12日訊（浙江在線記者 陳文文 陳醉）天氣不錯的時候，開著車從舊金山到奧克蘭的海灣大橋上，馮俊峰會產生錯覺，仿佛在杭州灣跨海大橋上飛馳。一樣的藍天，一樣的寬闊海灣。常年奔波在杭州和硅谷兩地，他對這兩個地方太熟悉了。

　　有一天在上網的他，突然看到有人在問“杭州灣有可能成為東方舊金山灣嗎？”他當下就在心里回答：太有可能了。四年前，作為杭州未來科技城的招商員，他被派到硅谷，尋找合適項目，也因此不自覺地把兩地作了很多比較。“無論是人才還是產業結構，都在趨同。”

　　“沒有人敢錯過灣區。”浙江省一位曾調研過灣區經濟的有關人士說，全球60%的經濟總量集中在入海口，如果浙江的龍頭城市要參與國際競爭，搶占產業鏈的制高點，代表高端經濟形態的灣區必須提上戰略議程。“錯過灣區的發展機會，機會窗口轉瞬即逝。”

　　浙江看到了也付諸了行動。在省第十四次黨代會報告中，“謀劃實施‘大灣區’建設行動綱要”被寫入報告，并細化為“重點建設杭州灣經濟區，支持臺州灣區經濟發展試驗區。”雖然行動綱要尚未出臺，但沿杭州灣的杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山等地的地方官員聽到“灣區經濟要來了”的消息，無不倍感振奮。

　　更高層級的頂層設計，發展正當其時

　　“浙江經濟發展到了今天，需要有一個更高層級的頂層設計來打破舊有的壇壇罐罐，尤其是在區域合作之間，地區協商機制固然重要，但經濟利益的驅動，更能摧枯拉朽地打破一些落后的發展觀念。”浙江省發展規劃研究院綜合處處長潘毅剛認為，灣區就是目前看來最好的頂層設計，發展灣區經濟正當其時。

　　事實上，嗅覺靈敏的浙江人已經感受到了。尤其是近幾年，越來越多的浙江本土企業走出去，深度參與國際競爭，成本之痛成了不可避免的事實。

　　對灣區的期待以及渴求，最先也來自于成本。“灣區是有著明顯的產業分工布局的，灣區里的資源，不論是無形還是有形的，能做到‘人盡其才，物盡其用。’當一體化的灣區資源發揮出最優價值后，其最后結果就是灣區里的市場競爭主體在參與全球競爭的時候，成本很低。”潘毅剛說。

　　要在全球競爭，灣區這個大平臺是個關鍵。怎樣集聚高端要素，高端人才？并不是說在某個地方，落地一個大項目或者一個研究室，要素和人就來了，必須要有大都市的環境，跟國際水平接軌，人才愿意來。教育、公共服務、生活環境、道路交通，這些配套缺一不可。但，任何一個縣市單打獨斗的招商部門都做不到這一點，只有在系統化的灣區里，因為灣區是一個關系簇群優勢的典范。

　　全要素流通、區域分工合作明確的灣區，帶來的另一個集聚效應就是：創新。

　　最新報道顯示，全球有101家獨角獸公司的總部位于美國加州，23家位于紐約，33家在中國，歐洲的獨角獸公司只有13家，主要在德國和英國。而灣區，正是這些獨角獸公司的誕生地。

　　兩年前，在馮俊峰的牽線下，舊金山灣區委員會考察了夢想小鎮。已經70歲的舊金山灣區委員會，包括蘋果在內的270多家灣區高新企業的CEO都是其成員，幾乎覆蓋了整個硅谷所有的創新資源。在馮俊峰的撮合下，灣區委員會的副總裁戴爾有了一個新身份——夢想小鎮名譽鎮長。在他看來，夢想小鎮創業創新的熱情和氛圍和硅谷相似，需要補齊的是更加專業、細分的創新配套環境。

　　以世界三大灣區為參照系，增長空間廣闊

　　灣區，“灣”是海灣。灣的基礎是深水良港的先天地理優勢，這是一個海灣能成為灣區的先決條件。“區”是腹地，區決定著灣可以走多遠，能有多強。

　　全球三大知名灣區：舊金山灣、紐約灣和東京灣，都是依托優良的海灣資源發展起來的，東京灣區的集裝箱年吞吐量是766萬標準箱，紐約灣區是465萬標準箱，舊金山灣區的數據是227萬標準箱。

　　對比這組數據，若統計杭州、寧波、嘉興、舟山等中心區域，杭州灣灣區的集裝箱吞吐量高達2377萬標準箱。

　　杭州灣灣區背靠兩大天然良港。寧波舟山港一季度首次超過深圳港，成為世界前三甲的集裝箱港口。還有差不多6個月,上海洋山深水港四期工程將正式投入使用，這是目前全球建設規模最大的自動化集裝箱碼頭。兩個中國億噸大港顯然能讓杭州灣灣區與全球各地快速建立經濟聯系。

　　再來看腹地。全球三大灣區是以世界級的城市群為基礎，就像東京灣區包含了至少東京、橫濱、川崎、千葉、船橋等城市，經濟總量占到了整個日本的26%。

　　比起東京，甚至紐約灣區，舊金山灣區，杭州灣灣區的腹地要大得多。

　　狹義而言，2003年，浙江建設環杭州灣產業帶時，已將沿海沿灣的杭州、寧波、嘉興、紹興、溫州、臺州六市納入了環杭州灣區域，六市經濟總量占全省79.8%，其中灣區核心區生產總值占全省57.7%，工業增加值占全省54.3%、固定資產投資額占全省35.8%。

　　廣義而言，杭州灣處在東部中間的地帶，承南啟北，再加上海鐵聯運、江海聯運打通了江、海、陸地的物流通道，錢塘江流域、長江流域等廣大的腹地都可以成為杭州灣灣區的大腹地。這可以定位為以上海為龍頭，構建“1+2+3+X”空間格局，1即上海灣區龍頭，2即杭州和寧波兩大極核，3即舟山、嘉興、紹興三大協同空間，X即所有可輻射的沿海和腹地空間。

　　從這個意義上來講，雖然世界上最大的東京灣區經濟總量目前已經達到了近2萬億美元，遙遙領先。包括上海在內的廣義杭州灣灣區經濟總量也有約1萬億美金，且增長空間巨大，大有趕超氣勢。

　　補上短板，讓保護性開發緊相隨

　　對比舊金山灣、紐約灣和東京灣，可以看到他們的發展歷程，大致經歷了港口經濟、工業經濟、服務經濟、創新經濟四個發展階段。

　　而這個發展歷程可以更為直白地理解為，每個灣區在世界經濟發展格局中尋找位置的過程。舊金山灣區憑借蘋果、谷歌等幾大互聯網巨頭，站穩了全球信息產業的龍頭地位，紐約灣區集聚的金融產業讓它找到了“世界金融心臟”的地位，而東京灣區連片的高端制造基地讓其在全球的制造鏈條上占得一席之地。

　　杭州灣今后的征程上，必然要面對與它的“前輩們”當年迥異的客觀條件。比如，人們提及最多的舊金山灣區和東京灣區，之所以能發展到今天的規模和體量，很重要的一個原因是“時勢造英雄”——舊金山灣區起家于淘金潮，而東京灣區則受益于城市功能演變和產業大遷移。那么，錯過了上一輪發展的黃金機遇期的杭州灣，在中國乃至世界經濟格局中找準自身的戰略定位、敏銳尋找其發展機遇，無疑更具挑戰性。

　　去年省政協的一份調研報告中，對現有的杭州灣產業結構作了一個評價：“產業同質化、產業布局雷同，存在低小散弱不可持續的問題，以資源開發和初級產品生產為主。”從某種意義上來說，對標東京灣，對杭州灣來說更有現實意義。過去的東京灣也經歷過產業布局亂象，港口惡性競爭和重化工污染等問題，所以，杭州灣灣區生產力必然會有一個“有進有出”的調整。

　　最急迫的，補足交通短板成為灣區發展的“頭等大事”。尤其是沿海大通道，存在明顯的交通短板。杭州灣杭甬連接主要通道通行能力有限，鐵路僅有杭甬客專和蕭甬鐵路，高速僅有杭甬高速和杭州灣跨海大橋，已不能滿足寧波與杭州、上海等主要城市的溝通聯系。樂清灣、甌江口、三門灣等區域對外交通建設滯后，對內連通性不足，呈現末端式交通格局。

　　無論是舊金山灣還是東京灣，在這些人口最密集、經濟最繁榮的大都會，高額的經濟總量和宜人的環境和多元包容的氛圍相伴相生，刷新著我們對于灣區經濟的想象。馮俊峰說，“我在舊金山灣區生活了5年，那里的大學校區、科技園區和居民社區都是融合在一起的，讓人去了都不想走。”

　　“灣區經濟必須秉持保護性開發的原則。”潘毅剛說，良好的生態環境是灣區可持續發展的關鍵所在。

　　杭州灣會成為第四個世界級灣區嗎?讓我們拭目以待！

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責任編輯： 樓昕